Motorización acelerada en ciudades medianas mexicanas: cuando los autos crecen más que la población
Tulancingo pasó de un vehículo por cada 11 habitantes en 1980 a uno por cada tres en la actualidad, evidenciando un fenómeno de dependencia vehicular que rebasa la capacidad de infraestructura urbana
Municipios mexicanos de tamaño medio enfrentan un fenómeno de motorización desproporcionada respecto al crecimiento demográfico, con implicaciones profundas en infraestructura, salud pública y sostenibilidad urbana. Tulancingo ejemplifica esta tendencia: el parque vehicular creció 753.8% entre 1980 y 2024 (de 7,138 a 60,945 vehículos), mientras la población apenas se duplicó (de…
Municipios mexicanos de tamaño medio enfrentan un fenómeno de motorización desproporcionada respecto al crecimiento demográfico, con implicaciones profundas en infraestructura, salud pública y sostenibilidad urbana. Tulancingo ejemplifica esta tendencia: el parque vehicular creció 753.8% entre 1980 y 2024 (de 7,138 a 60,945 vehículos), mientras la población apenas se duplicó (de 82,281 a 168,369 habitantes). Esto trasladó la relación de un automóvil por cada 11.5 habitantes a uno por cada 3.1, según datos del Instituto Nacional de Estadística y Geografía.
Esta aceleración no ha sido lineal. El parque vehicular alcanzó su máximo histórico de 81,633 unidades en 2016, experimentó una contracción a 53,828 en 2020 (probablemente asociada a la pandemia), y se recuperó parcialmente a 60,945 en 2024. El patrón refleja ciclos económicos locales, pero la tendencia estructural permanece: la disponibilidad de vehículos ha crecido sistemáticamente más rápido que la capacidad poblacional de absorberlos sin congestión. Para residentes, esto se traduce en presión sobre estacionamientos, deterioro acelerado de vialidades y demanda creciente de mantenimiento de infraestructura.
Los efectos trascienden lo logístico. Marco Antonio Moreno Gaitán, presidente de la Sociedad Ecologista Hidalguense, ha señalado que el crecimiento vehicular representa un desafío simultáneo de salud pública y ambiental: el transporte motorizado concentra un porcentaje significativo de emisiones de gases de efecto invernadero, y los vehículos de combustión interna intensifican la contaminación del aire local, elevando incidencia de enfermedades respiratorias. La verificación vehicular, aunque necesaria, resulta insuficiente sin alternativas estructurales de movilidad.
Moreno Gaitán enfatiza que la reducción de dependencia automotriz requiere ecosistemas de transporte multimodal: sistemas de transporte público robusto, infraestructura segura para ciclismo y espacios peatonales accesibles. Sin estas opciones, renunciar al automóvil particular permanece como decisión poco viable para la mayoría de familias. Chihuahua ilustra la escala del problema: con más de 600,000 vehículos para 988,000 habitantes, el alcalde Marco Bonilla documentó que este volumen genera circulación ineficiente, congestión crónica y desgaste acelerado de infraestructura vial que demanda mantenimiento frecuente.
Para ciudades medianas como Tulancingo, el interrogante central no es cuántos automóviles circulan, sino qué modelo de movilidad urbana puede sostenerse con niveles de motorización tan elevados. Cuando el crecimiento vehicular supera significativamente el demográfico, la ciudad enfrenta un dilema: expandir indefinidamente la infraestructura vial o repensar la estructura de desplazamientos. Las tendencias actuales sugieren que ciudades que no aborden esta tensión enfrentarán degradación progresiva de calidad de vida, mayor contaminación y presión fiscal creciente en mantenimiento de infraestructura.
