Récord de ventas automotrices en México agrava la crisis de movilidad urbana
Vender más autos que nunca no equivale necesariamente a moverse mejor. México registró en los primeros diez meses del año la comercialización de 1,287,268 vehículos ligeros, un crecimiento del 4.8% frente al mismo periodo del año anterior, superando el récord histórico establecido en 2016. Los datos, respaldados por el INEGI, la Asociación Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA) y la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), posicionan al mercado mexicano en su nivel más alto desde que existen registros oficiales. Guillermo Rosales, presidente de la AMDA, proyecta un cierre anual cercano a los 1.7 millones de unidades, impulsado por las compras de fin de año y la consolidación de marcas chinas como GAC en el portafolio de opciones disponibles.
Este crecimiento no responde únicamente a una mejora en el poder adquisitivo de los hogares mexicanos, sino a una reconfiguración competitiva del mercado. La entrada de fabricantes de origen chino ha presionado a los actores tradicionales a ajustar márgenes y flexibilizar esquemas de financiamiento, lo que ha ampliado el acceso al crédito automotriz en segmentos de ingreso medio. Nissan mantiene el liderazgo con el 17.2% de las ventas acumuladas (221,592 unidades), seguido por General Motors con 12.8% (164,572 unidades) y Volkswagen con 10.9% (140,237 unidades). Toyota, KIA, Mazda, Stellantis e Hyundai completan el grupo de marcas con mayor participación, mientras que el 19.9% restante se distribuye entre un número creciente de competidores que buscan posicionarse en nichos específicos.
Sin embargo, el verdadero indicador de tensión estructural no está en las salas de exhibición, sino en las calles. En la Zona Metropolitana del Valle de México existe un automóvil privado por cada 2.51 habitantes, mientras que la red de transporte público opera con una unidad por cada 357 usuarios potenciales. Miriam Téllez, especialista en transporte público y docente en la Universidad Autónoma de la Ciudad de México (UACM), señala que los planes oficiales de mejora al transporte colectivo no se han traducido en inversión operativa real ni en ampliación de flota. Para los estrategas corporativos y los tomadores de decisiones en política pública, este desequilibrio plantea una pregunta urgente: ¿puede un mercado automotriz en expansión coexistir con ciudades que carecen de la infraestructura para absorber esa demanda? Según proyecciones del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP), sin intervención estructural en movilidad urbana, las pérdidas económicas por congestión en las principales ciudades mexicanas podrían superar los 80,000 millones de pesos anuales en la próxima década. El récord de ventas es, en ese contexto, tanto un logro sectorial como una señal de alerta para la planificación urbana.
